Aus der Lichtmaschine kommt ein vieradriges Kabel, das zu Steckkontakten am Zündlichtschalter, bzw. dem Sicherungshalter führt. Bei der Schwalbe mit innenliegender Zündspule können für die grundsätzliche Funktion der Zündung alle vier Kabelenden unbeschaltet bleiben (aber gut isolieren). Die Rückleitung erfolgt überall über Klemme 31, Kabelfarbe braun und ist an Masse angeschlossen: den Fahrzeugrahmen. Wenn alles in Ordnung scheint, aber trotzdem kein Strom fließt, könnte es an einer zu guten Lackierung = Isolierung liegen. Um das Problem zu verhindern/beseitigen, habe ich vom Motorgehäuse eine eigene Masse-Leitung an alle Verbraucher gezogen.
Scheinwerferspule: Kabelfarbe rot/weiss, geht an Klemme 59 am Zündlichtschalter und versorgt nur die Zweifadenbirne im Hauptscheinwerfer. Es gibt verschiedene Ausführungen, die 15, 25 oder 35 Watt bei 6 Volt liefern.
Die Prüfung der Lichtspule kann bei laufendem Motor mit einer Prüflampe direkt am Kabelende erfolgen. Bei einem Fehler im Zündlichtschalter kann der Anschluß auch direkt zum Abblendschalter geführt werden. (Dauerlichtbetrieb, ohne Lichthupe)
Ladespule: Kabelfarbe rot/gelb für die Batterieladung geht an die Ladesicherung Klemme 59a und Kabelfarbe grau/rot Klemme 59b für das Schluß/Bremslicht, geht zum Dreifachverteiler auf dem Zündlichtschalter. Die Prüfung der Ladespule kann bei laufendem Motor mit einer Prüflampe direkt an den Kabelenden erfolgen.
Besonderheit bei der DUO: Klemme 59a und 59b versorgen den Brückengleichrichter.
Primärspule/Zündspule Klemme 2, Kabelfarbe braun/weiß. Wird bei der Schwalbe mit innenliegender Zündspule nur zur Zündunterbrechung benötigt - Schalterstellung Aus bzw. Parklicht - dabei wird die Klemme 2 mit Masse verbunden und der Zündkontakt wirkungslos. Bei Defekt im Zündlichtschalter kann die Funktion durch einen "Killschalter" ersetzt werden. Bei der DUO oder anderen Maschinen mit außenliegender Zündspule wird auch noch Klemme 1 der Zündspule daran angeschlossen. Für die grundsätzliche Funktion der Zündung ist nur diese Verbindung notwendig. Alle anderen Leitungen können dazu unbeschaltet bleiben.
Die Stromkreise, die zu den drei verschiendenen Spulen gehören, sind weitestgehend voneinander getrennt. Einzig über die Masse haben sie einen gemeinsamen Bezugspunkt. So hat ein Defekt in einem Stromkreis keinen Einfluß auf die anderen.
( Einzig daß bei nicht funktionierender Zündung das ganze Motörchen nicht läuft.)
Das Einstellen von Zündzeitpunkt und Unterbrecherabstand ist kein elektrisches, sondern ein mechanisches "Problem", daß ich hier nur ganz kurz mit den Einstelldaten streife:
Der Zündzeitpunkt liegt bei 1,5 mm vor OT für die alten M53 Motore, bei 1,8mm vor OT für die neueren M531/541 Motore. Der Unterbrecherkontaktabstand beträgt einheitlich 0,4mm.
Die fummelige Einstellerei läßt sich vereinfachen, wenn man die aus einem alten Polrad heraustrennte Nabe verwendet. Aber Achtung: der Kegel auf der Kurbelwelle hat sich 1966 von 1:10 auf 1:5 geändert.
(Für Spezialisten: bei der Scheinwerferspule wird die Begrenzung durch Sättigung beim magnetischen Fluß erreicht, es gibt ja nur die Scheinwerferlampe als konstanten Verbraucher. Für die Ladespule muss mit unterschiedlicher Last gerechnet werden. Der Wechselstromwiderstand der beiden Drosselspulen steigt analog zur Frequenz der Wechselspannung (Motordrehzahl) und begrenzt so den Strom.)
 ältere Ausführung der Ladeanlage, links ist die isolierte grüne "wenig Ladung" Leitung zu sehen |
Integriert in die Ladeanlage sind drei Bauteile: Ladedrosselspule mit Gleichrichter (nicht in der DUO) In den älteren SIMSON-Modellen konnte der Ladestrom auf "viel" (Kabelfarbe grün/rot) und "wenig" (Kabelfarbe grün) Ladung eingestellt werden. In den neueren Modellen entfällt wegen des auch tagsüber eingeschalteten Lichts die "wenig" Ladestrom Leitung. Das entsprechende Kabel wird an die Ladestromsicherung angeschlossen. Das unbenutzte Kabel ist isoliert (im Bild ganz links). Der in die Ladeanlage integrierte Gleichrichter macht aus der Wechselspannung der Ladespule die für die Batterieladung notwendige Gleichspannung - Kabelfarbe rot, geht zur Batteriesicherung. Schlusslichtdrossel (nicht in der DUO) - Kabelfarben grau/schwarz an Klemme 59b und den dreifach Verteiler auf dem Zündlichtschalter. Die Anschlüsse können beliebig vertauscht werden - versorgt das Rücklicht und die Tachobeleuchtung über den Zündlichtschalter Klemme 59b mit Spannung. |
Brückengleichrichter (nur für DUO) Weil in der DUO die Lichtmaschine an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit belastet wird, besteht die Ladeanlage einzig aus einem Plattengleichrichter.
Der Zündlichtschalter erscheint wegen der vielen Steckanschlüsse als das komplizierteste Bauteil in der SIMSON-Elektrik. Bei der Schwalbe kommt erschwerend dazu, daß man im eingebauten Zustand in der Enge des Scheinwerfergehäuses kaum an die Kontakte herankommt und erst recht nicht die auf dem Schalterboden eingeprägten Klemmenbezeichnungen lesen kann. Beim Ausbau eines älteren Schalters bitte sehr vorsichtig die Kabel von den Steckkontakten ziehen, das Plastikmaterial des Schaltergehäuses bricht sehr leicht.
 Schwalbe Schalter (von oben) mit Fassungen für Leerganganzeige (unten) und Tachobeleuchtung (rechts) |
 Schwalbe Schalter von unten. Oben in der Mitte ist der Dreifachleitungsverbinder zu sehen, hier werden das grau/rote Kabel von der Lichtmaschine - Klemme 59b, ein grau/schwarzez Kabel der Schlußlichtdrossel sowie das Kabel zum Bremslicht angeschlossen (Kabelfarbe schwarz/rot). |
Ausnahmen bestätigen die Regel: Bei Harald Moser gibt es sehr schöne neu gezeichnete farbige Verdrahtungspläne, die zusammen mit meinen, auch weniger geübten Kupferwürmchen auf die Sprünge helfen sollten.
Ich habe einige Pläne neu erstellt und dabei nicht die herkömmliche Form verwendet (Mittelding zwischen Lageplan und Verdrahtungsschema), sondern Schaltpläne gezeichnet, wie sie dem Elektroniker vertraut sind. Die örtliche Anordnung der einzelnen Komponenten geht dabei zwar verloren, der elektrische Zusammenhang wird aber klar.
Schaltplan der DUO 4/1
Schaltplan der S51 B1-4
